Битва за “золотой мост”: “Мостострой” отодвигают от бюджетов Подольского перехода

29 июня 2016 г.

КП “Дирекция строительства дорожно-транспортных сооружений Киева” разорвала контракты с ПАО “Мостострой” на строительство Подольского мостового перехода и собиралось дважды - 8 июня, а потом 24 июня, определиться с новым генподрядчиком. Глава парламентской фракции “Оппозиционный блок” Юрий Бойко, явно, пытается выручить старого соратника по Партии регионов - Владимира Продивуса, убедив Кабмин в том, что фактически уже финансово несостоятельный “Мостострой” незаменим.

О грядущем перенаправлении бюджетных потоков на возведение грандиозного киевского долгостроя КиевVласть узнала, ознакомившись с поручением Кабмина от 16.06.2016 года киевскому губернатору Виталий Кличко и министру регионального развития Вячеславу Негоде. Причиной поручения стало письмо главы фракции “Оппозиционный блок” Юрия Бойко, адресованное премьер-министру Владимиру Гройсману 02.06.2016 года.

В обращении Бойко содержится просьба проверить правомерность расторжения договоров (контракты №26 и №21-12), заключенных в 2004 году между КП “Дирекция строительства дорожно-транспортных сооружений” и ПАО “Мостострой” на осуществление работ по строительству Подольского мостового перехода через реку Днепр. Главный и единственный аргумент Бойко в поддержку монопольного положения “Мостостроя” - компания, как генеральный подрядчик строительства моста, с декабря 2003 года по конец мая 2016 года выполнила около 48% от всего объема запланированных работ.

За помощью к Бойко официально обратился и.о. председателя правления ПАО “Мостострой” Владимира Гресько. Он узнал о планах руководства КП “Дирекция строительства дорожно-транспортных сооружений” провести новый тендер на закупку работ по возведению мега-моста на 8 июня 2016 года.

Как обратила внимание KV, дата раскрытия предложений была перенесена на 24 июня по причине изменений в документацию конкурсных торгов. На момент выхода данного материала информация о результатах тендера в Вестнике госзакупок, на сайте Киевской горгосадминистрации (КГГА) и сайте КП-заказчика работ обнародована не была.

Отметим, руководитель “Мостостроя” жалуется на то, что сейчас разрушается незащищенная гусасфальтом (литая горячая асфальтобетонная смесь. - KV) гидроизоляция на эстакаде Труханового острова, портятся незащищенные соединения на высокопрочных болтах, истек срок использования временных опор на реке Днепр, а остаток ранее закупленных материалов и оборудования не может быть использован вследствие полного прекращения финансирования работ.

Гресько уверяет: если финансирование возобновится, то обладающий огромным опытом и уникальным рабочим и инженерным потенциалом “Мостострой” достроит Подольский мост в ближайшие годы.

Но, это не самое интересное. По словам Владимира Гресько, фактическая стоимость оставшихся работ по завершению строительства Подольского мостового перехода составляет около 6 млрд гривен, а ожидаемая стоимость закупки работ на указанном тендере (1 571 076 300 гривен) - значительно занижена. Представитель главного “мостостроевца” страны отметил, что окончательный расчет сделан генеральной проектной организацией “Киевсоюзпутьпроект” и находится на проверке в ГП “Укргосстройэкспертиза”. При этом, Гресько заявил: “Значительная часть объема работ, предложенных на указанную плановую закупку, выполнена и оплачена заказчиком, что является не чем иным, как удвоением объема работ, и приведет к подорожанию строительства”.

В своем послании Юрию Бойко руководитель “Мостостроя” также отметил скудные объемы финансирования строительства Подольского моста за последние годы: 2013 год - 62,3 млн гривен; 2014 год - 22,5 млн гривен; 2015 год - 18,7 млн. гривен, 2016 год - финансирование вообще не выделялось.

Эти данные также нуждаются в проверке, ведь в ноябре 2015 года директор КП “Дирекция строительства дорожно-транспортных сооружений“ Михаил Калинин в интервью “Капиталу” озвучивал несколько другие цифры. Всего, дескать, с начала строительства моста потрачено 3,68 млрд гривен, в 2012 году выделили 187 млн гривен, в 2013-м - 31 млн гривен, в 2014-м - 168 млн гривен, в 2015-м - 30 млн гривен, в 2016 году предусмотрено выделение 40 млн гривен.

При этом, в 2012 году считалось, что полная сметная стоимость Подольского мостового перехода - около 7,63 млрд гривен (данные Департамента строительства и жилищного обеспечения КГГА). 7,63 - 3,68 = 3,95 млрд гривен. Руководитель же “Мостостроя” сейчас информирует, что на завершение строительства Подольского моста требуется несколько больше - около 6 млрд гривен...

Вероятно, ПАО “Мостострой”, действительно, обладает в Украине наибольшим опытом в области мостового строительства, располагает нужными технологиями по монтажу металлических прогонных сооружений и регулированию усилий в канатах.

Но с другой стороны, призыв Юрия Бойко “не менять генподрядчика на этапе наиболее сложных завершающих работ”, явно, можно интерпретировать и как попытку отстоять право компании старого соратника по Партии Регионов Владимира Продивуса и дальше монопольно осваивать средства госбюджета на возведение самого дорогого в истории Украины моста.

Напомним, владельцами ПАО "Мостострой" являются Владимир Продивус (51%) и его жена Светлана Продивус (21%). Владимир Продивус также занимает должность председателя наблюдательного совета "Мостостроя".

Что касается нынешнего положения “Мостостроя”, компания, явно, нуждается в существенных бюджетных вливаниях.

Катастрофическое падение объема заказов, которое последние годы испытывает “Мостострой”, давно поставило компанию на лидирующее место по объему претензий кредиторов. К примеру, ООО "Пери Украина" - дочерняя компания немецкого производителя и поставщика опалубки "Peri GmbH" - подавало иск из-за долга "Мостострой" в размере 1,6 млн гривен, в 2013 году иск против “Мостостроя” о возвращении 210 млн гривен кредита подавал “Укрсоцбанк”, о возврате 892 млн гривен долга - “Родовид Банк”, о возвращении просроченной задолженности в размере 144 млн гривен - “Альфа банк”.

Отметим, после того, как банки обращаются в суд, "Мостострой" подает против них встречные иски относительно признания недействительными кредитных договоров, что приводит к блокированию исков банков. Пока такая схема действует успешно. Но, долго ли это продлится? В феврале 2016 года Высшая квалификационная комиссия судейприступила к рассмотрению жалобы кредиторов ПАО "Мостострой" на поведение судей Хозяйственного суда Киева Николая Пасько, а также Павла Чеберяка и Анны Яковенко, которые 11 раз (!) отказывали в возбуждении дела о банкротстве должника.

Даже КП "Дирекция строительства дорожно-транспортных сооружений города Киева", в 2013 году судилось с "Мостостроем" относительно возвращения авансовых платежейв размере 43,92 млн гривен. По данным коммунальщиков, ПАО приобрело материалы в учрежденных ею же структурах ООО "Мостостроительный отряд № 73” и ООО “Мостостроительный отряд № 112".

Факты неопровержимо говорят об одном - ПАО “Мостострой” фактический банкрот, давно увязший в невыполненных и уже невыполнимых финансовых обязательствах: с января 2016 года часть имущества “Мостостроя”, находившаяся в налоговом залоге, продается на открытых торгах.

Похоже, направлять бюджетное финансирование такому ненадежному партнеру, как ПАО “Мостострой”, уже не раз скомпрометировавшему себя в финансовых сделках, в т.ч. при строительстве Подольского мостового перехода, действительно, нелогично.

О том, как решится судьба дальнейшего финансирования строительства Подольско мостового перехода, KV проинформирует своих читателей в ближайшее время.

Справка KV:

По данным КП “Дирекция строительства дорожно-транспортных сооружений”, готовность Подольско-Воскресенского мостового перехода составляет 55%. Введены в эксплуатацию: Набережно-Рыбальская дорога, мост через Гавань, эстакада на ул. Набережно-Крещатицкой. На мосту через Днепр возведены все опоры, смонтирована арка и балка жесткости. Стоят основные конструкции эстакады в урочище Горбачиха, на Трухановоом острове и моста через Десенку. На Рыбальском полуострове готовы 13 из 15 опор, прогонных конструкций смонтировано 2,3 тыс. тонн из 5,2 тыс. тонн.

Хроника строительства:

1987-1990 г.г. — разрабатывается технико-экономическое обоснование строительства и проект моста. Он должен соединить Подол, Воскресенку и Радужный массив. Протяженность — 7,5 км;
1993 — предварительный проект утверждается Киевсоветом, начинаются работы по строительству, но замораживаются из-за недофинансирования;
2003 — строительство возобновлено. Городские власти уверяют, что инвестировать в строительство будет турецкая компания “Еnergy Yapi Group”, но в итоге турки отказались;
2006 — Кабмин принял госпрограмму развития метрополитена на 2006–2010 годы, согласно которой Подольско-Выгуровскую линию метрополитена планировалось достроить к 2015 году;
2007 — этапы проекта периодически выносят на заседание градсовета, где они неизменно получают много замечаний и отправляются на доработку. С большими трудностями принимают варианты оформления станций метро. Проект планирует продолжить китайская компания “China Road and bridge Corporation”. Но договор, как и в случае с турками, не подписан.
2010 — началу строительства моста исполняется 10 лет. Финансирование возобновилось, начато строительство арочного моста. Открыта первая часть мостового перехода - Гаванский мост.
2011 — в октябре начинают сносить первые дачи на Русановских садах, с владельцами которых властям удалось договориться. Тем временем в Днепр упал самый большой кран “Захарий”, задействованный в строительстве моста, после чего работы остановились почти на два года. “Захарий” стал некоей символической точкой, после которой каких-то очень существенных изменений на объекте не происходило.
2012 — Кабмин выделил 7,92 млн гривен на снос 133 участков на Русановских садах, по которым должна пройти трасса моста. В Киеве проходит международный инвестиционный форум, после которого городские власти снова заявляют, что нашли иностранных партнеров, за чьи средства будут достраивать мост. Теперь это уже не турки и китайцы, а российский “Банк развития и внешнеэкономической деятельности”.
2014 — поднят последний сегмент арки Подольского моста. Киев намерен привлечь внешний займ для завершения работ, но источник инвестиций городские власти не называют.
2015 — еще один грустный юбилей. Тема “метро на Троещину” на популярном форуме Киевского метрополитена достигла рекордных 500 страниц, а к реализации проекта никто так и не eiqrdiquxidzrkmp приступил.